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May 29, 2023

Le passage des normes de chargement statiques aux normes de chargement dynamiques soulève des problèmes d'application

S'exprimant lors de la journée d'ouverture de l'atelier de deux jours précédant la conférence de l'International Heavy Haul Association (IHHA) à Rio de Janeiro, le Dr Allan Zarembski, professeur de pratique et directeur de

S'exprimant lors de la journée d'ouverture de l'atelier de deux jours précédant la conférence de l'International Heavy Haul Association (IHHA) à Rio de Janeiro, le Dr Allan Zarembski, professeur de pratique et directeur de l'ingénierie et de la sécurité ferroviaires à l'Université du Delaware, a déclaré qu'une tendance au cours du La dernière décennie a été marquée par l’introduction de normes réglementant le chargement dynamique plutôt que statique des wagons.

"L'environnement de charge comprend des charges verticales, des charges latérales et des charges longitudinales, et dans de nombreux cas, nous obtenons les trois en même temps", a déclaré Zarembski. "Et le comportement approprié de la structure de la voie est d'être capable de supporter et de dissiper les trois charges en continu."

La charge verticale est la principale norme utilisée lors de la pose des voies, a déclaré Zarembski, qui peut aller d'une charge à l'essieu de 18 tonnes pour un chemin de fer de voyageurs à plus de 40 tonnes pour un chemin de fer de fret lourd.

« Mais c'est statique, et le monde ferroviaire est dynamique », a-t-il déclaré. Ces charges dynamiques peuvent être augmentées par une série de facteurs, notamment les imperfections de la géométrie de la voie, les imperfections de la surface des roues ou des rails, la masse non suspendue du véhicule et les transitions de rigidité.

"Nous avons mesuré sur le terrain des charges dynamiques d'un facteur quatre ou plus, ce qui signifie que nous avons effectivement mesuré des charges dynamiques de l'ordre de 550 kN dans le monde réel", a déclaré Zarembski. « Et l’effet de ces charges dynamiques est si important que l’un des développements intéressants de la dernière décennie a été le contrôle des charges dynamiques.

« C’est ce que nous appelons des normes de performance. Une norme de conception stipule que je maintiens les imperfections de la géométrie de ma voie à une certaine taille, car j'espère que cela contrôlera mes charges dynamiques. Ma norme de performance indique que je souhaite avoir une charge dynamique ne dépassant pas 400 kN, et si elle est supérieure à 400 kN, je fais quelque chose à ce sujet. Personnellement, j'aime les normes de performance. Nous n’en sommes pas encore là, mais nous allons dans cette direction.

Zarembski a déclaré que la plupart des chemins de fer aux États-Unis utilisent désormais divers types de systèmes de mesure tels que des détecteurs de charges d'impact sur les roues (Wild) pour mesurer les charges dynamiques. Le secteur s'oriente également vers la limitation des charges dynamiques, l'Association of American Railroads (AAR) fixant une limite à 400 kN.

« Cela signifie que si un chemin de fer mesure une charge de 420 kN, il peut arrêter le train, retirer le wagon, envoyer le wagon à un magasin, remplacer les roues et, surtout, envoyer la facture au propriétaire du wagon et au propriétaire du wagon. doit payer. »

Zarembski affirme que les chemins de fer européens s'efforcent également d'introduire des limites similaires, mais sont confrontés au problème de trouver des moyens de garantir que le propriétaire du wagon puisse être obligé de payer les réparations nécessaires sur une roue endommagée afin de garantir qu'elle reste dans les normes de chargement dynamique.

"Ils peuvent apporter les roues à un magasin, ils peuvent changer les roues, mais ils se retrouvent ensuite coincés avec la facture", a-t-il déclaré. "S'il s'agit d'un véhicule français ou d'un véhicule allemand, ils envoient la facture aux constructeurs automobiles et disent : 'Je ne vous ai pas autorisé à changer mes roues'."