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Jun 30, 2023

Le plus grand 2

Avec 598 locomotives, l'I1 était le transporteur de marchandises standard sur la route. Obtenez les dernières photos, vidéos, histoires et bien plus encore des marques Trains.com. Inscrivez-vous par e-mail dès aujourd'hui ! Le chemin de fer avec le plus grand

Avec 598 locomotives, l'I1 était le transporteur de marchandises standard sur la route.

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Le chemin de fer possédant la plus grande flotte de décapodes 2-10-0 ne devrait pas surprendre.

Pendant la majeure partie de son histoire, le chemin de fer de Pennsylvanie s'est appelé « le chemin de fer standard du monde », et pourtant, à bien des égards, il était tout sauf « standard ». Des feux de position le long de son emprise aux chaudières Belpaire pour ses locomotives à vapeur en passant par l'utilisation de rails de 155 livres, la Pennsy était, en réalité, un non-conformiste. Cette approche était évidente dans son approche du type de puissance à vapeur qu'il a choisi, jamais plus que dans son adoption du Décapode 2-10-0.

Le Decapod a une curieuse histoire aux États-Unis. Une version allégée de la disposition des roues a commencé à apparaître sur les chemins de fer américains à la fin du 19e siècle et était souvent un outil efficace dans le service des lignes secondaires, mais à la veille de la Première Guerre mondiale, le type était en grande partie considéré comme obsolète. Plus de 200 2-10-0 américains construits pour la Russie (dans le cadre d'une commande de 1 200) ont été détournés vers les chemins de fer nationaux en raison de la révolution bolchevique, et ils se sont révélés efficaces, mais le long empattement du moteur et, par conséquent, la petite chambre de combustion ont poussé la plupart des chemins de fer à optez pour le 2-8-0 Consolidation ou le 2-8-2 Mikado.

La grande exception, bien sûr, était le Pennsy. D'autres grands transporteurs de charbon de l'Est – Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, Norfolk & Western par exemple – avaient largement opté pour le 2-8-8-2 comme puissance de traînée standard. Mais en 1916, le PRR est allé à l'encontre des idées reçues et a commencé à construire son premier groupe de ce qu'il a classé comme les I1 2-10-0 dans ses ateliers Juniata à Altoona, en Pennsylvanie, soit un total de 123 locomotives ; le « s » signifiait surchauffé, quelque chose qui méritait d'être particulièrement noté à cette époque. L'introduction d'un nouveau moteur PRR était une grande nouvelle à Altoona - le titre de l'édition du 20 novembre 1916 de l'Altoona Tribune disait "La locomotive à vapeur Monster est sortie du magasin Juniata".

Morgan intervient sur l'I1

Ce qui a suivi rapidement a été stupéfiant : l'accumulation progressive de 598 Décapodes, dont 475 provenant du fidèle fournisseur de PRR, Baldwin. Cela a consolidé leur statut de plus grande flotte de décapodes 2-10-0. L'I1 est devenu le transporteur de fret standard du PRR. La taille même de la flotte a attiré l'attention du rédacteur en chef de longue date de Trains, David P. Morgan.

"Quelles machines courageuses c'était et quel chapitre dans l'histoire de la locomotive à vapeur américaine", a écrit Morgan. "Par exemple, ceux qui pensent à la standardisation de la vapeur en termes de 275 New York Central Hudson (bien que répartis en trois classes distinctes) ou même de 425 Pennsy K4 Pacific identiques pourraient réfléchir au fait que l'I1 expérimental original est sorti d'Altoona en décembre 1916, fut rapidement suivie par 122 sœurs artisanales et, dès l'adoption de l'USRA, multipliée par une commande de 100 de Baldwin en 1922 et de 375 de plus en 1923 ! Imaginez-le : 598 locomotives d'une seule classe avec une seule disposition de roues sur un seul chemin de fer. Eh bien, ce chiffre représente un dixième de toute la puissance à vapeur exploitée par une grande route comme L&N au cours de sa vie. . . ou plus que le total de tous les 2-8-2, 2-8-4, 4-6-4 et 4-8-2 que Santa Fe ait jamais exploités !

Les moteurs I1 ont été appelés « Hippos », une référence à leurs grosses chaudières installées sur des pilotes relativement petits de 62 pouces. La I1 était grande, presque incroyablement pour son époque. La pression de sa chaudière était de 250 psi, encore utilisée relativement rarement, et elle délivrait au rail environ 90 000 livres de force de traction. Son empattement de 22 pieds et 8 pouces nécessitait l'utilisation de brides uniquement sur le premier et le cinquième jeu de roues motrices ; Les courbes dans le pays charbonnier du PRR appelaient pour la plupart des conducteurs « aveugles » sur un moteur aussi long que le I1. Et ce train de roulement extra-long limitait la taille de la chambre de combustion à seulement 69,9 pieds carrés, ce qui rendait la vie difficile à tout pompier chargé de maintenir les énormes cylindres de 30½ x 32 pouces de l'I1 alimentés en vapeur. Son train de roulement était tout aussi volumineux, avec des bielles principales de 11 pieds 1½ pouce et 8 ½ pouces d'épaisseur au niveau du maneton. (Cependant, les plus gros 2-10-0, au moins en termes de poids sur les conducteurs, étaient les machines de classe I de l'ouest du Maryland).